“El alza del combustible no solo encarece la vida: expone cómo un actor gremial con capacidad de paralizar el país decide cuándo ejercer su poder y cuándo permitir que el costo recaiga, sin resistencia, sobre los hogares”.
Hay poderes que no necesitan aparecer en la Constitución para ordenar la vida cotidiana con una precisión casi invisible. No deliberan, no votan, no se someten a elecciones, pero aun así determinan cuánto cuesta alimentarse, trasladarse o simplemente sostener la vida material en un país. No irrumpen en la escena pública con discursos ni programas, pero operan en un nivel más profundo: en la infraestructura misma de la vida social. En Chile, uno de esos poderes tiene historia, memoria y capacidad de intervención: el control de la circulación.
“Viejos Vinagres”, la canción de Sumo, no describe la edad sino una posición frente al mundo. El viejo vinagre no es quien rechaza todo cambio, sino quien reacciona cuando ese cambio amenaza el orden en el que se sostiene. Es una figura política antes que generacional. Alguien que no necesita intervenir permanentemente, porque su poder no radica en la acción constante, sino en la posibilidad de actuar cuando lo considera necesario.
Chile conoció esa forma de poder en 1972, cuando el paro del gremio de camioneros durante el gobierno de Salvador Allende no solo interrumpió rutas, sino que intervino directamente sobre la circulación de bienes. No se detuvo la producción; se detuvo su distribución. Y en ese gesto se reveló una verdad incómoda: quien controla la circulación puede tensionar el sistema político completo. Esa experiencia no desapareció. Se sedimentó como aprendizaje. Como repertorio. Como memoria operativa en las dirigencias gremiales del transporte.
La dictadura consolidó esa posición desde otro lugar, sin declararla abiertamente. La progresiva desarticulación del sistema ferroviario y la centralidad creciente del transporte por carretera configuraron una economía donde más del 90% de la carga depende del camión. No hay sustituto real. No hay alternativa estructural. Desde entonces, la circulación dejó de ser solo logística para convertirse en un punto de condensación del poder “oligopólico”.
Hannah Arendt advertía que el poder es la capacidad de configurar las condiciones de la vida común. Pero hay formas de poder que ni siquiera necesitan aparecer en ese espacio. Zygmunt Bauman sugirió que en la modernidad el poder se desplaza hacia el control de los flujos, y Byung-Chul Han mostró que el poder más eficaz es aquel que no necesita ejercerse permanentemente, porque su posibilidad basta para disciplinar. No es necesario paralizar el país. Basta con que todos sepan que se puede hacer.
Pero este comportamiento no es abstracto ni teórico. Tiene una expresión reciente que permite observarlo con nitidez. En 2022, frente a alzas menores en el precio de los combustibles, el gremio de camioneros activó su capacidad de presión con una intensidad que tensionó al país completo. No se trató solo de una movilización: fue una intervención directa sobre la circulación, con rutas bloqueadas, amenazas de desabastecimiento y una presión sostenida que obligó al gobierno a negociar en un escenario de alta exposición. Desde el propio mundo empresarial se advirtió que la interrupción de carreteras vulneraba el Estado de Derecho y afectaba el abastecimiento, mientras las demandas del gremio —como las alzas sustantivas en el precio de los combustibles— eran calificadas como excesivas.
Esa escena no solo mostró la capacidad de presión del gremio. Mostró algo más profundo: su disposición a ejercer ese poder cuando el contexto político lo habilita o lo tensiona.
Y es precisamente esa escena la que permite leer el presente.
Porque hoy, frente a un alza significativamente mayor en el precio de los combustibles, el comportamiento es distinto. No hay paralización. No hay bloqueo. No hay dramatización del conflicto. Hay contención. Hay diálogo. Hay una decisión explícita de no activar el poder que históricamente ha demostrado tener efectos estructurales sobre el país.
Si se observa únicamente la variable económica, esta diferencia resulta difícil de explicar. Pero si se observa desde la lógica del poder, lo que aparece es una selectividad que no responde al precio, sino al contexto político del que ese precio forma parte.
Antonio Gramsci llamaba hegemonía a la capacidad de un orden de presentarse como natural. En ese marco, la acción —y también la inacción— nunca son neutras. Siempre expresan una relación con ese orden. Y aquí es donde la metáfora de los “viejos vinagres” adquiere densidad: no se trata de quién paga el costo, sino de quién decide cómo ese costo se distribuye.
El alza del combustible en Chile no es un fenómeno aislado. Se propaga a través de toda la economía, pero ese ‘propagarse’ no es una abstracción: es una cadena concreta, material, que comienza en el costo de un camión y termina en el precio final que paga un hogar. Cada litro de combustible que sube no afecta solo al transportista, afecta a todo el sistema de circulación del país, que en Chile depende casi completamente del transporte por carretera.
Cuando el combustible aumenta, el costo del flete se encarece de inmediato. Ese mayor costo no se absorbe en un solo punto: se traslada. Se traslada desde el transporte hacia la distribución, desde la distribución hacia la comercialización y desde ahí hacia el precio final. Lo que se mueve no es solo carga, es valor. Y ese valor se reajusta en cada tramo de la cadena.
Los productos agrícolas deben recorrer cientos o miles de kilómetros desde los centros de producción y acopio hasta las ciudades. Los insumos industriales, los materiales de construcción, los bienes de consumo masivo, todos dependen de ese mismo circuito logístico. Incluso el transporte de servicios —desde alimentos hasta equipamiento médico— se ve afectado por ese aumento inicial. El resultado no es lineal, es acumulativo: cada eslabón agrega costo sobre costo.
Por eso el alza del combustible tiene un efecto expansivo. No golpea un sector, golpea la estructura completa de precios. Aumenta el costo de producir, de transportar, de almacenar y de vender. Y en ese proceso, lo que ocurre no es solo un ajuste técnico, sino una redistribución silenciosa: el costo se desplaza hacia quienes no tienen capacidad de evitarlo.
En economías con mayor diversificación logística, ese impacto puede amortiguarse. Pero en Chile, donde más del 90% de la carga depende del camión, ese aumento se transforma en una presión directa sobre toda la cadena de valor. No hay válvula de escape. Lo que sube en el combustible termina, tarde o temprano, reflejándose en el precio de la vida cotidiana.
Durante los últimos años, el MEPCO operó como un amortiguador frente a shocks internacionales, especialmente tras el conflicto en Ucrania, suavizando el impacto sobre los hogares. Pero ese mecanismo tiene límites. Su reducción o retiro implica una decisión: trasladar el costo.
Y esa decisión no es solo económica. Es política.
Porque gobernar no es solo administrar recursos, sino administrar conflictos. Es anticipar quién puede resistir una medida, quién puede bloquearla, quién puede amplificar su costo político. En ese cálculo, el comportamiento de los actores con poder estructural es determinante.
Aquí es donde el silencio del gremio de camioneros adquiere sentido.
Avanzar en un traspaso más directo del costo del combustible a los hogares, en un contexto donde existe un actor que ha demostrado su capacidad de paralizar el país frente a alzas menores, solo es viable si se asume que ese poder no será ejercido. Y cuando ese poder no se activa, lo que se configura no es simplemente estabilidad: es una condición política que habilita el ajuste.
No se trata solo de que no habrá paro. Se trata de que quien puede bloquear la circulación ha decidido no intervenir. Y esa decisión es, en sí misma, una forma de intervención.
Es una señal hacia el sistema político: el ajuste puede avanzar sin desestabilización.
Y es una señal hacia la ciudadanía: el costo será asumido sin mediaciones estructurales.
En ese punto, la relación entre decisión gubernamental y comportamiento gremial deja de ser contingente. Se vuelve funcional. La contención del conflicto habilita el ajuste. La inacción permite que el costo fluya hacia abajo.
¿Y quién lo absorbe?
Los datos permiten responder con claridad. Hogares en pobreza multidimensional que bordean el 17%, una fuerza laboral donde cerca de un cuarto se encuentra en condiciones de precariedad, y pymes que sostienen alrededor del 60% del empleo, altamente dependientes del transporte y sensibles a variaciones de costos. El IPC, que logró moderarse tras el peak inflacionario reciente, sigue siendo vulnerable a shocks energéticos que se propagan rápidamente hacia alimentos y servicios.
No es un ajuste neutro. Es un ajuste que se distribuye de manera desigual.
Y en ese escenario, la inacción de quienes pueden tensionarlo no puede leerse como neutralidad. Es una forma de alineamiento con el orden que se despliega.
Aquí emerge entonces una diferencia que ya no puede ser ignorada. En 2022, frente a un gobierno percibido como ajeno o disruptivo, el poder se ejerció abiertamente: se bloquearon rutas, se tensionó el sistema, se forzó la negociación. En 2026, frente a un alza mayor del costo de los combustibles y un impacto más directo sobre los hogares, ese mismo poder decide no intervenir.
No es la economía la que cambió. Es el contexto político en el que ese poder se activa o se contiene.
Y en esa diferencia se juega algo más profundo que un conflicto gremial. Se juega la forma en que el poder opera en Chile: no como una fuerza constante, sino como una capacidad selectiva que decide cuándo alterar el curso de los acontecimientos y cuándo permitir que estos sigan su curso.
El “revanchismo largo” no es una revancha explícita ni permanente. Es la persistencia de una lógica que se activa cuando el orden se percibe amenazado y se repliega cuando ese orden se reafirma.
El problema, sin embargo, no es solo ese comportamiento. Es la estructura que lo hace posible. Mientras Chile dependa casi exclusivamente del transporte por carretera, mientras no existan alternativas logísticas robustas, mientras la circulación esté concentrada en un solo modo, ese poder seguirá operando desde el fondo de la política, condicionando sus límites sin necesidad de ocupar el centro de la escena.
Por eso, el precio del combustible no es solo una cifra. Es una expresión concreta de cómo se distribuye el poder en la sociedad.
Y en ese entramado, los “viejos vinagres” dejan de ser una metáfora para convertirse en una advertencia: la de un poder que no necesita gobernar para decidir cuánto cuesta vivir en Chile, pero que sí decide, con precisión, cuándo intervenir… y cuándo no hacerlo.
