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Con la llegada de la pandemia, un gran porcentaje de la población en el país optó por el uso de la bicicleta como medio de transporte, debido a sus beneficios en términos monetarios, de recreación saludable y de seguridad frente al Covid-19, permitiendo la movilización en un espacio abierto y el distanciamiento físico que el transporte público lamentablemente no proporciona. Sin embargo, a todas luces esta opción se ha vuelto riesgosa, y las cifras lo demuestran.
A pesar de que el balance realizado por la Comisión Nacional de Seguridad del Tránsito (Conaset) realizado el pasado miércoles 13 de enero, graficó una disminución de accidentes de tránsito, entre los años 2019 y 2020, de 89 mil y 63 mil, los fallecimientos de ciclistas y motoristas tuvieron la cifra más alta de la última década, mostrando un total de 314 muertes, de las cuales 207 corresponden a ciclistas y 107 a motoristas.
Emily Rojas González, una mujer de 24 años, fue atropellada el pasado 11 de noviembre del 2020 por un bus de la Red de Transporte Metropolitana de Santiago durante su trayecto desde la comuna de Recoleta hacia Providencia, mientras se dirigía a una pastelería cerca de su lugar de trabajo. Debido a la gravedad del impacto, la joven falleció minutos después del accidente. Este y muchos otros casos han evidenciado la falta de seguridad existente y fiscalización frente a la manera de conducir de algunos vehículos motorizados.
Sin duda, las estadísticas demuestran un escenario preocupante para las y los ciclistas que utilizan este medio de transporte. Sin embargo, no existe un registro actualizado de cuántos son realmente las bicicletas transitando por las calles. La Encuesta Origen Destino (EOD) es la herramienta que se utiliza para realizar este tipo de mediciones, pero se realiza cada diez años y la última fue hecha el 2014, la cual arrojó en ese momento, que había un millón de ciclistas diariamente en las calles.
Es por esto por lo que, debido a que no se puede saber la cantidad exacta de gente que anda, Jaime Fernández, vocero del Movimiento Furiosos Ciclistas, señaló que, dentro de la organización, han hecho la labor de analizar y estimar el número de ciclistas. “Nosotros creemos que la tasa ha disminuido, ha aumentado la cantidad, pero es porque han aumentado los ciclistas en la calle, además, hay experiencia internacional que respalda esta idea”, afirmó.
Aún así, considerando que esta baja pudiese ser producto de las cuarentenas y restricciones sanitarias, el escenario es de igual manera alarmante, ya que, el número de accidentes sigue siendo alto. Y esto también es debido al aumento del servicio de Deliverys, donde la mayoría la constituyen a motoristas y ciclistas que, día a día, se exponen a la escasa regulación de su sistema de trabajo.
El problema de las ciclovías
El uso de las ciclovías es un tema presente en el debate de organizaciones de ciclistas. Por un lado, Jaime Fernández, enfatizó su oposición frente a estas. “Nosotros estamos en contra de las ciclovías porque son una medida regresiva que buscan quitarle responsabilidad al conductor. Además, dentro de las condiciones del tránsito y de manejar bien en la calle, es importante que la esta sea un espacio seguro para las bicicletas, porque son un vehículo igualmente”, comentó.
Y es que la situación es problemática en sí. Según la Ley de Convivencia vial promulgada en el año 2018 se estableció que el Ministerio de Transporte contaba con dos años para crear un reglamento asociado a la certificación de ciclovías. No obstante, hoy en día, habiendo pasado ya el tiempo especificado, no existe ni el ente regulador ni el reglamento que asegure esta certificación.
En este sentido, y siguiendo la Ley, la persona que utilice la bicicleta como medio de transporte no está obligada a utilizar una ciclovía que no esté correctamente reglamentada ya que supone un peligro para la o el conductor que pase por ahí. En Chile, ninguna ciclovía está certificada, siendo esta la gran complicación de los millones de ciclistas que se movilizan diariamente.
“Lo que pasa es que, finalmente, quienes usamos la bicicleta como medio de transporte cotidiano, nos damos cuenta de que en muchos casos es más inseguro andar por la ciclovía que por la misma calle, porque ninguna está certificada y no cumplen con los estándares mínimos, además de que tampoco existen ciclovías en todas partes”, declaró Jael Moraga, miembra del Colectivo de mujeres y disidencias ciclistas Ciclosororas.
A partir de esto, adicionalmente, surge el inconveniente de la escasa conexión que tienen las ciclovías entre sí. “La mayoría de las ciclovías en Santiago terminan en la nada y no hay una conexión entre ellas. Terminan en un pasaje por ejemplo. Sería ideal que existiese un tipo de red de ciclovías como lo es la red del metro”, aseveró David Gómez, vocero de Revolución ciclista, añadiendo que de esta manera la gente no tendría que recurrir a “conejear”, jerga utilizada por ciclistas urbanos para referirse a la maniobra de sobrepasar a otro vehículo, lo cual es una práctica común debido a la ausencia de ciclovías decentes, en vista de que muchas fueron construidas entremedio de postes, árboles, casas y estacionamientos. “Con las ciclovías que tenemos es como ir a jugar al Jumanji”, declaró Gómez.
Educación vial
Tras el proceso de desconfinamiento, se dejó en evidencia cómo la gente empezó a salir a la calle de manera mucho más violenta y alterada, cual león liberado de su jaula. En este sentido, las y los conductores de vehículos motorizados aumentaron su velocidad al transitar, llegando a velocidades de 70 a 80 kilómetros por hora, lo que fue proporcional a las muertes de ciclistas durante el año pasado.
Muchos accidentes se deben a la mala maniobra de las micros, las que generalmente no respetan el viraje. En el caso de las ciclovías bidireccionales en una calle de un sentido, los choferes no tienden a mirar para ambos lados, causa muy común de accidentes “Yo por lo menos he podido frenar porque ando siempre atento, pero muchos no alcanzan porque van a una velocidad prudente de ciclovía y al momento de reaccionar es súper difícil”, aseguró David Gómez.
A pesar de que la Ley de Convivencia Vial establece que el uso de la vereda es solamente para peatones, personas mayores que utilicen bicicleta y ciclistas que transporten a un menor de 7 años, hay muchos y muchas que optan por transitar por este sector, debido a la sensación de seguridad que esta les brinda.
Sin embargo, también genera un problema con la o el peatón ya que de igual manera constituye un riesgo para ellos y ellas. “Hay varios dilemas porque los peatones te dicen que vayas por la calle y los autos te mandan a la vereda. Estamos en tierra de nada”, declaró Gómez.
En este sentido, Moraga apunta a que tiene que haber un cambio social para que las muertes disminuyan, donde las y los choferes de automóviles, buses del Transantiago y cualquier vehículo motorizado acepten su posición y también la de las bicicletas, dándoles el espacio que por Ley les pertenece y reconociéndolas como un vehículo más.
Responsabilidad del Gobierno
Por su parte, el gobierno poco se ha manifestado. No obstante, Johanna Vollrath, secretaria del Conaset se refirió el miércoles 13 de enero, junto a la presentación del balance, a las medidas que se tomarán de aquí al futuro.
En primer lugar, se tiene presupuestada la construcción de “ciclovías temporales”, además de la modificación de la prueba para obtener la licencia de motoristas, el cual pretende ser más exigente. Por último, se pretende presentar una solicitud para ordenar un casco certificado que se deberá utilizar a la hora de circular.
Sin embargo, las exigencias por parte de organizaciones ciclistas van mucho más allá. De suma urgencia es la aprobación de una ley que permita aplicar una medición de velocidad de manera que quienes no cumplan con la celeridad correspondiente, tengan que pagar una multa. “Cada muerte de ciclistas es responsabilidad del Estado, porque no tiene infraestructura certificada para que los ciclos (vehículo con dos ruedas) se desplacen y no han hecho las acciones necesarias para que las muertes disminuyan”, sostuvo Moraga.
Asimismo, queda en evidencia que la estrategia del Estado y del Ministerio de Transporte es seguir cargándole la culpa a las y los ciclistas en vez de no tratar el problema de fondo que conlleva una correcta educación que aborde la convivencia entre los vehículos con y sin motor. A luz de toda la población, muchas y muchos conductores ni siquiera conocen las leyes básicas de convivencia vial, condenando a cientos de personas que sólo optaron por un medio de transporte diferente.
